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HONDAモンキーコレクション 1/20 サンエス

今回はサンエスが販売、アオシマ(青島文化教材社)が原型製作、製造を行った「1/20 HONDAモンキーコレクション」です。
このシリーズ、当初は購入をパスしようかと思っていたのですが、店頭で実物を見たら思いのほかに出来が良かったので思わず1箱、大人買いしてしまいました。(^~^;)ゞ


モンキーコレクション 


モンキー本体のお話は今年発売予定のバンダイ「モーターバイクダイヤリー」シリーズの時にでも書こうかと思っているので、今回はシンプルにモデルの紹介のみです。(手抜きの言い訳)


コレクションはカラーが6バージョン、それぞれにSP武川製のパーツを再現したカスタム仕様が有り、全12種類です。
カスタム仕様をもう少しノーマル版と差別化を図って欲しかったという部分はありますが、各バージョンの塗り分けは非常に細かい部分までされていますし、ディティールもこの価格帯(1個399円)の製品とは思えぬほどしっかりしています。
カスタム仕様のマフラーも3種類(ハイパーボンバー、ロードアップ、ツイン)用意されるなど拘りを感じる部分があり、眺めていてニヤっとさせられます。
ちょっと残念な事は1/20という中途半端なスケールでしょうか。1/18か1/24にして欲しかったですね。流通とコストの問題でしょうけど。


アソート   パッケージ
10個入りBOX パッケージ

1BOXは10個入りで、私の買ったアソートは以下の様な内容でした。


  ノーマル カスタム
2000年新春スペシャルモデル(2000) ×
トリコロールカラーシャルモデル(2001) ×
02’スペシャルカラーモデル(2002)
CB750 FOUR カラーモデル(2002)
CBX400Fカラーモデル(2003)
CB750Fスペンサーカラーモデル(2004)

1箱で全て揃わないは残念ですが、同じ物が2個入っている事もありませんでしたので、まずまず良心的と言えるのではないでしょうか。
ちょっと残念だったのはカスタムモデルのマフラーがハイパーボンバー仕様が無く、2種類しか揃わなかった事です。


では、あとはじっくりとモデルの写真をどうぞ~


   2000年新春スペシャルモデル (2000)
 
新春スペシャル01 新春スペシャル02
 
新春スペシャル03 新春スペシャル04
ホンダマーク入りタンクとノーマルシート ホワイトホイールに赤いスイングアーム、ドラムブレーキも再現

   トリコロールカラースペシャルモデル (2001)
 
トリコロール01 トリコロール02
 
トリコロール03 トリコロール04
赤いフレームもキッチリ塗り分けられています 小さいメータも再現してます

   02’スペシャルカラーモデル (2002)
 
スペシャルカラー01 スペシャルカラー02
 
スペシャルカラー03 スペシャルカラー04
赤いシートとマフラー、サスも雰囲気良いです ゴールドホイール、フロントブレーキのディティールにも注目

   CB750 FOUR カラーモデルカスタム (2002)
 
CB750カラー01 CB750カラー02
 
CB750カラー03 CB750カラー04
SP武川ロードアップマフラー チェーンのコマまで!感動しちゃいました

   CBX400Fカラーモデル カスタム (2003)
 
CBX400Fカラー01 CBX400Fカラー02
 
CBX400Fカラー03 CBX400Fカラー04
スリムシートとメッキキャリア サイドカバーデザインも各車違います

   CB750Fスペンサーカラーモデル カスタム (2004)
 
スペンサーカラー01 スペンサーカラー02
 
スペンサーカラー03 スペンサーカラー04
迫力のツインマフラー エンジンの再現も高いです


いかがでしたでしょうか。
この内容で1個400円はかなりお買い得だと個人的にはお勧めします。
私なんか、アオシマというと合体!の世代ですから、遊び心は十分以上詰まっていますが、どちらかというと大らかな感じのキットを造るメーカーというイメージだったのですが、認識を改めさせていただきました。ヾ(´▽`;;)ゝ


アトランBOX

アオシマじゃよ、アオシマじゃよ
あれも、これも、み~んなアオシマじゃよ カッカッカッカッカッ
じじいネタですまんです・・・・
(あのCMに出演してたのは当時の青島一郎社長だったんですね。比較的最近知りました)


【2006/06/29 03:15】 | ミニカー 二輪車 | トラックバック(1) | コメント(4) | page top↑
狼の兄貴はファイティング・ブルだった

私たち第一次スーパーカー世代にとってはミウラなどのスーパーカーと切っても切れないのが漫画「サーキットの狼」です。


  JC版  
  ジャンプコミック版 全27巻  

ご存知でしょうが、週刊少年ジャンプに連載されていたカーレース漫画でスーパーカーブームの火付け役でもあります。
ミウラ(P400S)は主人公「風吹裕矢」の姉の恋人で(後に結婚)新進気鋭のレーサー「飛鳥ミノル」の愛車として登場し、物語中盤の流石島レースではマシントラブルに悩まされつつも3位入賞を果たしています。


プロレーサーで抜群のドライビングテクニックを持つ飛鳥ミノルは、風吹裕矢にとって憧れ対象であり良き兄貴分です。
その愛車ミウラも裕也の憧れのスーパーカーとしての役割を与えられており、停車しているシーンで見開きを使うなど描写も他の車以上に丁重に描かれています。
他のキャラクターとその愛車にもいえる事ですが、この組み合わせがなかなか良く考えられていて、時にはその性能を活かし裕也たちの闘いをアスカと暖かく見守り、時にはそのデリケートなメカニズムゆえのトラブルでアスカと他のドライバーとの腕の差を吸収しドラマに緊張感を与えていました。
漫画の中での一番の魅せ場は、やはり流石島レースでの「潮来のオックス」が駆る兄弟車「イオタSVR」との一騎打ちでしょう。
ここでは性能で勝るイオタに対しプロレーサーらしい落ち着いた対処で勝利を収めています。


  MCC版  
  マインドカルチャーセンター版 全19巻
他にも秋田まんが文庫版が有った筈です。
 

当時、私の周囲で人気があったのはサーキットの狼での活躍を反映してか「ロータス・ヨーロッパ」「ランボルギーニ・カウンタック」「ランボルギーニ・ミウラ」「ポルシェ・930ターボ」「ランチャ・ストラトス」「ディノ246GT」辺りで、私は中でもミウラが一番好きなミウラ派でした。
今でも一番好きなスーパーカーは?と聞かれれば躊躇無く「ミウラ!」と答えますね。二番目は当然ながらヨーロッパです。
ちなみにフェラーリの12気筒勢は漫画ではそれ程活躍していなかったので、周囲では一番好きなマシンとして上げられる事は当時は少なかったと思います。
※雑誌やTVなどのスーパーカー特集では「ランボvsフェラーリ」みたいなくくりだったのでメディア露出度は決して低くはなかったです。


  1巻中表紙  
  JC版1巻の中表紙にも登場  

そのサーキットの狼ですが、昨年から今年にかけてが連載開始30周年という事で記念のイベントやグッツの販売も行われています。
更に7月からはCSやケーブルTVで放送されている「MONDO21」にて「蘇れ!サーキットの狼」という番組がスタートします。
2回目の放送がミウラの特集という事で今から楽しみにしている私であります。
※1回目は当然ロータス・ヨーロッパで、東京のロータススペシャルショップ「テクニカル ショップ HAPPY」さんの手がけた47GTや裕也スペシャルレプリカが出てくるそうです。
なお、現在はその放送に先立つスペシャル版がリピート放送中です。


ミウラ


サーキットの狼の登場とそのヒットは、この後の日本の自動車市場やオートスポーツに良くも悪くも色々な影響を残したと思います。
ネコ・パブリッシングの雑誌でも「ROSSO」や「SCUDERIA」辺りは創刊されなかった可能性なんかもあるんじゃないでしょうか。
後の漫画への影響という事でも「学園」「スポーツ」「SFアクション」以外の分野、しかも実在のマシンを扱った漫画でこれだけ大きなヒットが出たという事で少年漫画が扱うジャンルの拡大へも少なからぬ影響があったと思います。


30周年を機会に他にも色々と展開されると個人的にはとても嬉しいですね。

【2006/06/23 01:39】 | ミニカー イタリア車 | トラックバック(0) | コメント(4) | page top↑
撮影失敗

前回アップしたミウラのエントリはなかなか難産となってしまいました。


トップ絵02


このBlogのエントリ製作にかけられる一日辺りの時間はせいぜい2時間程度です。
いつもですと「資料探し」「本文作成」「写真撮影」「レタッチ&レイアウト&校正」にそれぞれ1日ずつで4日というのが作成のスケジュールです。
しかし今回は資料が多く、また改めて目を通すとお互い矛盾する記述などもあったので、それを取捨選択するだけで2日かかってしまいました。
そして、撮影もなかなか巧くいかず2日かかってしまいました。
そんな訳で、今回は普段はあまり公開しない、失敗作品でございます。


歪み01   歪み02

今回のTOP写真はモデルカーの下に薄いアルミ板を轢いて撮影してますが、まず用意した板が薄すぎました。
0.3mm厚の物をホームセンターで980円で購入して来たのですが、後方がばれない様にモデルの後ろ側を上方へスロープ状にセッティングするつもりだったので、薄いほうが扱い易いだろうと思ったのですが・・・
薄すぎて、歪みまくってしまいました。( ´△`)


映り込み   映り込み02

それと、このアルミ板に映りこむ位置には黒の壁紙を配置したのですが、これの映り込みが今ひとつ綺麗じゃないです。

カウルオープン


それで、背景をあまり見せるのは止め様とカウルオープンの状態にしてみました。
映り込みなんかもそれなりに綺麗ですが、やっぱりノッケからこれは無いだろうと思い直しました。┐( ̄ー ̄)┌


背景ライト落し


コチラは背景に光を回すのをやめて、本体の映りこみの綺麗さだけで魅せようとしたんですが、光が当たっている処にはアルミ板からの反射光も当たっているので、ギラギラと硬い感じになってしまいますし、意図した以上に明暗差もついてしまってボツです。
(フロントのルーバーも開きかかっているけど・・)


グラデーション背景


ここまでやった時点で、カメラの液晶画面で確認した範囲では使えるのも有るだろうと判断し背景を通常のグラデーション用紙に交換し撮影を続けましたが、交換後の1枚目は背景からの反射が落ちるのを忘れてまして、アゴの下が真っ黒・・・・
まぁ、その他はそれほど酷いのは有りませんでしたが。


そして、PCで撮影した画像を確認してみると・・・・o(´^`)o う~ん、やっぱりちょっとキツイかな。
そんな訳で翌日に再チャレンジ!
今度は背景に映り込む部分にグラデーション用紙を配してみました。
うんうん、昨日に比べると大分綺麗だ。(自己満足)


背景変更01   背景変更02

それと昨日撮影していて気がついたのは1/48以下のモデルですとライト部分の透明パーツのすぐ後ろに密着する様な形で反射板パーツが有る事が多いので、光が当たっていればそれ程表情の変化はないのですが、1/18だとライト部分の構造が立体的になるので光を差し込む方向によって内部での反射の仕方が大きく変わり、表情に違いが出るなぁと云うことです。
更にミウラの場合だとグリル部分の出っ張りが強く反射し光っていると、出っ歯な感じに見えなくもないなぁという事です。
なので、レフでの光の当て方にも気をつけます。


そんなこんなで漸く撮影も終了です。
出来に対する満足度は60%位で、及第点ギリギリですが、これ以上時間もかけられないので仕方がないです。
本当はもう少し映り込みなんかも美しくなるように工夫したかったんですが今回はメゲマシタ。┐(´~`;)
そのうち、P400SVかイオタにチャレンジする事が有ると思いますので、その時にリベンジを誓うのであります。
リベンジできるかなぁ~、リベンジできるといなぁ、リベンジすると思うよ・・・まぁちょっと覚悟はしてOK?


End絵01


【2006/06/20 02:26】 | ミニカー 写真撮影 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
ランボルギーニ ミウラP400 京商 1/18

今回は京商の1/18、ランボルギーニ・ミウラP400です。
第一次スーパーカーブーム世代でスーパーカーも大好きな私としては自分でも意外な事にこれがスーパーカー初登場となります。


ミウラP400


京商の1/18シリーズでは以前からミウラの後期モデルP400SVがリリースされていましたが、特徴的なマツゲを装備したP400かP400Sの登場を待っていた人も多いのではないでしょうか。
今回取り上げるのはリミテッドエディションとして登場したゴールドバージョンですが、このカラーは今でも比較的楽に入手できます。むしろその前にレギュラーカラーとして登場したボディ色レッド、スカート&ホイールゴールドの方が現時点では入手が難しいと思います。
※と、思ったらホビダスにも出店されているショップPITさんでは両方あるみたいです。


パッケージ   台座
パッケージ   台座

モデルはP400の生産前期型を再現しており、全体のプロポーションは京商のモデルらしく優秀ですし、SVとの細部の違いも良く再現されています。
残念な部分としてはボディ先端部下部がやや脹らみ気味でミウラのスマートさをやや損なっている気がします。
それと細かい処ではドア後部のエアーインテーク下部が絞り込まれていないのが、型抜き上の問題ではないかと思いますがチト残念です。
それ以外は細部の形状なども優秀で、塗装などもミウラのゴールドの色合いが良く出ていると思います。(スケール上粒子の細かさなどはそれなりですが)
ただ、今回残念だったのは購入したモデルはライトの左右の取り付け角度が少しずれており、完全に寝せた状態でも右側は少し起き上がった状態となってしまっていました。
このシリーズで取り付けの角度がずれていた等の話は良く聞きますので、こういった仕上げ部分のクオリティコントロールは今後京商さんの課題ではないでしょうか。
総体としては、1/48スケール辺りではハンドメイドのモデルでも完全に再現は難しいミウラの各部のフィンなど仕上がりは1/18ならではありますし、対価格比で満足度の高いモデルだと思います。


実車のミウラ開発はエンジニアのジャン・パオロ・ダラーラが個人的に進めていた「プロジェクト・ミニ」が発端となりました。
氏はミラノ工科大学を出、フェラーリ、マセラッティに在籍した後、創設間もないランボルギーニに入社し、その後もデ・トマソ、再びランボルギーニと渡り歩き、1972年には自らダラーラ・アウトモビリを設立、現在でもF1、F3、IRLなどレースマシンのシャーシ設計・生産にて第一線で活躍する優秀なエンジニアです。
「プロジェクト・ミニ」が進められたのはランボルギーニ初の量産車「350GT」の作業と平行してとの事ですので1964年頃でしょうか。
プロジェクト・ミニとは英国が世界に誇る名車、サー・アレックス・イシゴニスが設計したミニの直列4気筒ユニットをミッドに搭載し3シーターのキャビンを持った車の可能性を探ったものです。
2~3ヶ月という短い時間で基礎設計を終了した時点でそれはフェルッチオ・ランボルギーニに提案されました。


ミウラ前   ミウラ後

当時ミドシップで量産・販売されていたのは63年にデビューしたフランスのルネ・ボネ・ジェットくらい(250LMなどの少数生産のホロモゲモデルを除く)で、コンペティションモデル専用のレイアウトと思われていた時期でした。
プロジェクト・ミニは結局実車の制作にまでは至りませんでしたが、ミド・シップ車の開発はランボルギーニのブランドイメージ向上に寄与すると判断され、自社製V型12気筒エンジンをミドに搭載したシャーシの開発が正式にスタートしました。


サイド   トップ

開発の中心となったエンジニアはダターラ、そしてそれをサポートしたのが後にカウンタック等を設計する事になるパオロ・スタンツァーニです。
ダラーラがミド・エンジンシャーシの開発をするにあたって意識したのは当時ル・マンなどで活躍していた「フォードGT40」と「ミニ」だったといいます。
開発されたシャーシはプレス成形された圧延鋼板を組合わせて造られたボックス構造で、ツインチューブ式のセンターセクションに前後にフレームを連結した3部構成となっています。
スペース鋼管フレームを採用しなかったあたりにもGT40の影響がみてとれます。
エンジンはシャーシに横置きで搭載されます。運動性能的には縦置きの方が断然有利ですがミウラでは市販GTカーとして居住性を優先し当初から横置きを念頭に設計が進められました。
そして更にエンジン長をコンパクトにまとめる為にミニのエンジン構造を参考に、ギアボックスをクランク軸と平行に配置し、ディファレンシャルをそのセンターに置き、ケースを全て一体砂型鋳造しています。


フロント内部   エンジン部
フロントフード内   エンジンルーム

こうして開発されたベア・シャーシ「TP400」は1965年10月に開催されたトリノ・ショーに急遽展示され、同じミド・シップレイアウトを持った「デ・トマソ・マングスタ」のベアシャーシ共々センセーションを引き起こし、遂にランボルギーニもレースに進出かなどと大騒ぎになりました。
 ※ちなみにデ・トマソは同年から1500ccのミド・シップカー「ヴァッレルンガ」を少数ながら生産・販売しています。
この年の前年にはフェラーリ初の公道専用車「275GTB」や「ポルシェ911」がデビューしており、ミウラや翌年以降デビューした「マセラーティ・ギブリ」「デ・トマソ・マングスタ」「ディーノ206GT」などと共にスポーツカーの新しい時代、言うなれば「スーパーカー」の時代を切り開いて行く事になります。


給油口   トランク
フロントのルーバーも給油口側が開きます   トランク内はフエルトが貼られています

トリノ・ショーの開催期間中、様々なカロッツェリアがランボルギーニのブースにこの魅力的なベア・シャーシに自社製のボディを組合わせたいと訪ねたそうですが、その中からランボルギーニがパートナーとして選択したのはヌッチョ・ベルトーネ率いる名門ベルトーネでした。
ベルトーネは同年9月にそれまでチーフデザイナーだったジウジアローが退社し、まだ20代半ばだったマルチェロ・ガンディーニがその座についたばかりでした。
ジウジアローは後年ベルトーネに置いてきたスケッチのなかにミウラに似たプロファイルの物があったと話しており、これがミウラのオリジナルデザイナーがジウジアローなのかガンディーニなのかの議論の元となっていますが、少なくてもシャーシに合わせた実際のデザイン作業はガンディーニの手によって行われた事は間違い有りません。


デザインするガンディーニへのリクエストはただ一つ「世界を驚かせるような、美しいクルマを造ること」だったといいます。
その要望に応えてガンディーニは数ヶ月という短い作業期間で見事なまでに美しい曲線を持った造形を結実させます。
そして早くも翌66年3月、スペインで勇敢な闘牛を数多く生み出した牧場の名にちなんで「ミウラ」と名付けられたそのプロトタイプはジュネーブ・ショーには衝撃的なデビューを果たします。
この間僅か5ヶ月という驚異的な短期間でデザイン&製作されたボディですが、その完成度は高く生産型との大きな違いはルーフのリア部分が量産型のルーバーではなく透明なパネルとなっており、キャブレターの先端に特殊な消音装置を付けたV12エンジンが直視できる様になっており、ミドシップを外からも大きくアピールする様になっている程度です。


ホイール   リアビュー
ホイールやリアのミウラエンブレムもガンディーニのデザインです

一方シャーシの方は、クラッチやラジエーターのレイアウトが変更され、スペースの関係からキャブレターもサイドドラフト型からダウンドラフト型になっています。シャーシその物も生産性の向上を目指したと思われる細かい改訂が幾つも行われています。


このジュネーブ・ショー出展前、ランボルギーニではミウラの需要は20台前後と想定しており、その限られたユーザーに提供するスペシャルマシンとして考えていました。
これはミウラの値付けにも現れており、350GTなどがフェラーリより少し安く、マセラッティよりは高いという価格帯だったのに大して、フェラーリの275GTBが608万リラだったに対してミウラは771万リラと、より高額なスペシャリティと位置づけられている事が分かります。
しかし、予想に反しミウラはショー会場にて次々とオーダーが舞い込み、終了する頃には早くも100台近い注文を抱えてしまう事になります。
マスコミからは装飾的過ぎるなどあまり良い評価がされなかったミウラのボディでしたが、ユーザーは熱狂的に受入れたのです。
その結果、フェルッチオはミウラを限定車では無く量産車とする事を決定します。


コクピット01   コクピット02
ドアの内側も再現   伝統の中央大型コンソールに6連メーターも再現

量産化に向けてジュネーブ・ショー後、チーフテスターのボブ・ウォレスを中心に本格的なロードテストが開始されましたが、高速コーナーでの不安定性、デフのブロー、オーバーヒート、エンジンの不安定さ、ボディ剛性の不足、車内騒音・振動・遮熱など解決すべき問題は山積みでした。
ミウラの生産はシャーシの製作をマルケージ社が、ボディパネルの製作をシルバーカー社が行い、ベルトーネにてこの2つを組合わせ、更に内装の一部を施した後でランボルギーニの工場に運び込まます。
そして、ここでエンジンなどメカニカルパーツなどとの最終アッセンブリが行われるというのがミウラの生産工程ですが、その生産設備開発の確立にも時間がかかかりました。


セカンドプロトからは居住性の向上を狙いルーフ高は10mm上げられ逆にシート高は10mm下げられました。
また、透明パネルはエンジンの熱と音を逃がすために生産型と同じルーバーに改められました。
その他にもサスペンション、クラッチ、ブレーキ、シャーシなどが刻々と改められて行きましたが、それでもまだ全ての問題を完全には解決という訳にはいきませんでした。
しかし、大量に抱えたバックオーダーに押される形で67年の3月よりミウラのデリバリーは開始されました。
 ※その前に4台のプロトタイプのうち1台が66年末に納車されていますが。
それまで改良にあたっていたウォレスは後に「初期のミウラは我々のプライドを大きく傷つける作品だった」と後に語ったといいます。


ミウラ斜め前   ミウラ斜め後

ここで、改めてミウラの各部やスペックを確認してみましょう。
まずボディですが、フロントはミド・シップで有る事を強調するかの様に低く長いノーズが伸び、先端近くに特徴的なポップアップ式ヘッドライトがつきます。
ヘッドライトの周りに付くフィン、通称「マツゲ」と呼ばれる部分ですがこれはヘッドライトが立ち上がった時にそれがあまり目立たない様に付けられたそうです。
ボンネット上部の廃熱口にも飾りフィンが付いています。
ボディの前後はアルミ製で、応力は殆ど受けていませんが、中央のルーフ部だけは応力を受けるので鋼板製となっています。
ドア後部にあるフィンはエアインテークとなっており、エアボックスにフレッシュエアを送ります。ドア下部サッシ部のインテークはブレーキの冷却用となっています。
前後のホイールアーチを結ぶサイドラインは綺麗な曲線を描きながらも同時にスポーツカーらしい力強さにも溢れています。
リアに回るとエンジンからの廃熱処理の為に下半分が大胆に開かれハニカム構造のグリルが付き、低く横に広いために単調に見えかねないリアビューを引き締めています。
全体としては50~60年代にかけての流線型的なフォルムの曲線主体のデザインから70年代の直線と面で見せるデザインへの過度的なデザインと言えると思います。


ヘッドライト   ポップアップ
もう少しマツゲのフィンは薄いんですが大量生産品でこれ以上は無理ですね。   ヘッドライトをポップアップさせた状態

ボディのサイズは全長4360・全幅1780・全高1080(mm)。全高の低さが目立ちまし、実際に見てもペッタンコな印象が強いです。
重量は公式スペックでは980kgとなっていますが、実際はもう少し重いのではないかと思われます。いずれにしろ4000cc級としては軽めのボディです。
そして、エンジンは横置きながらもコンパクトにまとめられた水冷V型12気筒DOHC、3929cc。圧縮比は9.8、最高出力は350/7000(HP/rpm)、最大トルクは37.5/5100(kgm/rpm )を絞り出します。
サスペンションは当時としてはモダンな全輪独立懸架の前後ともにダブルウィッシュボーン。これにブレーキとして4輪ともディスクブレーキが装備されますが、前輪のベンチレーテッドタイプに対して後輪はソリッドディスクとなっています。
DOHCや四輪ディスクブレーキなどは、当時フェラーリでも標準化はされていない先進の装備でしたので、これがミド・シップのシャーシに載って出てきたとき当時のマスコミがランボルギーニもレースに進出か?と騒いだのも無理からぬというものであります。


フルオープン後   フルオープン前
カウルとドアをフルオープンした状態

ミウラの改良は出荷開始後も引き続き行われ、パーツによってはロット毎に形状が違うものなども有るそうです。
そして、最初の大きな改良は出荷開始約1年後に行われました。これによってシャーシが根本的な改良を受け、使用されていたセンターセクションの鋼板Fe37パネル厚が8mm
から9mm(10mmとの説も有り)に変更され剛性が大幅にアップしました。これにより高速時のコーナーリング、騒音、振動などかなり改善があったいいます。
また、この剛性の改良を受けタイヤも70扁平タイプに変更されています。


その後もSパッケージの登場、エンジンなども改良されたP400SVの登場、そしてイオタの話などミウラの伝続きますが、もういい加減長くなりましたのでそれはまたの機会ということにしたいと思います。


昨年から今年にかけてミウラは生誕40周年という事で見直しと記念行事が続いています。
特にデトロイトショーで発表されたミウラ・コンセプトは一回り大きいものの基本的な雰囲気はそのまま了承しており、市販化が楽しみなモデルです。
また、本日行われるルマン24時間レースにはJLOC(ジャパン ランボルギーニ オーナーズ クラブ)が参加されています。今年は残念ながら日本でのTV中継は無いようですが活躍を期待したいですね。
JLOCチームの桧井保孝選手のブログはコチラです。


ミウラ上方から
京商 1/18 Gorgeous Collection No.08312GL
ランボルギーニ ミウラP400 (ゴールド)
 
実車スペック
  大きさ 4360×1780×1080mm
  ホイールベース 2620mm
  重量 980kg
  エンジン 水冷V型12気筒DOHC 3929cc
  最高出力 350HP/7000rpm
  最大トルク 37.5kgm/5100rpm
  駆動形式 MR5速
  サスペンション 前/後: ダブルウィッシュボーン
  ブレーキ 前/後: ディスク

【2006/06/17 03:06】 | ミニカー イタリア車 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
賞味期限のあるドライブ

昨日からいよいよワールドカップが開催されましたが、世間一般様の盛上がり(流石に前回ほどは盛上がってませんが)はよそにパソコンオタクにとっては今日がパソコン用のBlu-rayドライブ発売というX-Dayなのであります。(w
そこで今日は、Blu-rayドライブなどを購入前に注意しておきたい点などをメモしておきたいと思います。bllogo061001.gif

まずは、「AACS」について。
Blu-rayドライブに限った事ではなく、HD-DVDなどにも言える事ですがこれらハイビジョン対応メディアには「AACS」という新しい著作権保護技術が採用されています。
AACSというのは「ディズニー」「ワーナー・ブラザーズ」「IBM」「インテル」「マイクロソフト」「松下電器」「ソニー」「東芝」の8社が協同で設立した「AACS LA」が策定したハイビジョン用の著作権保護規格です。
詳しくはコチラの日経エレクトロニクスの用語解説などどうぞ。

このAACSは当然市販されるハイビジョン対応のメディアに採用される訳ですが、ドライブ側にもAACSの認証が必要です。
AACSの認証はドライブの製造メーカーがAACS LAに申請して収得しますが、この時の契約によりライセンス期間が決まってきます。
私の解釈が間違っていなければ(間違っている可能性も大いにありますが^^;;)、この期間が過ぎた後に発売されたAACS対応タイトルはそのドライブでは再生できません。
例えば今年発売されたドライブで、契約期間が5年だった場合。2012年以降に発売された市販タイトルは再生できない事になります。
これは、AACS対応の市販タイトルだけの話ですので、BD-RやBD-REのドライブとして使用できなくなるという事ではありません。

まぁ、パソコンの場合はそれで困った事になった場合はドライブを取り替えれば済む事ですからどうしょもないという事態にはならないと思います。
しかし、家電製品(それにプレイステーション3などのゲーム機器)に搭載された場合などは十分なライセンス期間が付与されてないとある日突然再生出来なくなって「ハイそれまでよ~♪」ってな事になりかねません。

hdlogo06061002.jpgそれでも、事前にその機器のライセンス期間が明示されていればまだ良いんですが、今のところその様な情報を開示しているメーカーは無いと思います。
その様な状況ですので、切れたライセンスをユーザーが更新できるのかなどもまだ明確にされていません。
多分修理と同様な扱いで、メーカーで有償対応ってな事になるんじゃないかとは思いますが。
どちらにしろ、企業利益ばかりが優先されてユーザーはまた不自由な思いをする事になるんじゃないかと思います。
とりあえず、切実に「Blu-rayやHD-DVDの容量が必要なんだ~!!」って人以外は購入を少し待った方が良いんじゃないかと私は思ってます。

次に再生環境ですが、こちらにも注意が必要です。
CD-Rの出始めの時には、安定した書き込みが出来る為のCPUパワーやHDDの容量&スピードなどに気を使ったものですが、Blu-rayやHD-DVDの場合は書込みよりも再生時の方がCPUパワーが必要になります。
具体的には

  • 記録時
     Pentium4 1.8GHz以上
  • 市販タイトル再生時
     PentiumD 3GHz以上 (更に要インターネット接続)

となります。
これは、記録されている圧縮形式が更にCPUパワーを必要とする物になっている為でもありますが、同時に著作権保護を解除する為でもあります。
なので、自分で作成したディスクの再生などは両者の中間程度のCPUパワーで済みます。
上記は再生だけに必要なスペックですので、再生しながらインターネットのWEBページを見たりする場合などは当然ながらこれ以上のスペックが要求される事になります。
来年発売される次期Windowsなどの推奨環境などの絡みもありますので、これからパソコンを新調しようと思っている方はスペックに余裕をもったPCを選択しておいた方が良いかもしれません。

対応OSはWindowsXPのみです。
更にパソコンとディスプレイをデジタル接続している場合は、ビデオカードとディスプレイの両方が「HDCP」対応でないと解像度が「1920×1080」ではなく「960×540」に制限されてしまいますので、この点も注意が必要です。

とりあえず、新メディア時代になって特に気をつけるべき所は以上じゃないかと思います。
まぁ、実際Winnyなどでクラックされたコンテンツが自由に流通してしまって、少しでも防御したいという企業の方針も理解できますが、もう少し利便性を考慮してくれてもいいんじゃないかなぁとか思います。
結局、Winnyなどを使っている人は上記の条件なども理解しそれをクリアして行くと思いますが、デジタル機器などに詳しくない一般の人が一番不自由してしまうんですよね。
企業側だけでなく、使うユーザー側のモラルの問題も大きいですが、いたちゴッコの果てに不自由さだけが増して行く。困ったものです。

【2006/06/10 13:03】 | PC&AV | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
スローシンク

後幕スローシンク


前回使用したこの画像(正確にはちょっと別バージョン)ですが、動感を出すために後ろに流れる線をレタッチで追加したと思った人もいらっしゃるかもしれませんが、これは撮影時にスローシンクという方法で撮ったものです。


スローシンクって云うのはフラッシュを使用した撮影方法の一種ですが、シャッタースピードを秒単位まで遅くしてその中で一瞬だけフラッシュを使用します。
そうするとフラッシュを焚いた瞬間の被写体はハッキリと写り、それ以外は薄く写り、今回の写真の様に線を引いた様な写真になります。


また、夜間撮影などで手前の人物と奥の背景とをバランスのよい明るさで撮るために使用したりします。


先幕シンクロ


スローシンクにも2種類ありまして、シャッターが開いた瞬間にフラッシュを光らせる「先幕シンクロ」とシャッターが閉じる直前に光らせる「後幕シンクロ」があります。
1枚目の例が「後幕シンクロ」で、動いてきた最後がハッキリと写り込んでいます。
上の2枚目の例が「先幕シンクロ」で、動き始めがハッキリと写り込んでいます。(最後も少し濃く写っているのはそこでモデルが止まったためです。)


今回は被写体が動いていますが、逆にカメラを動かしても面白い効果が得られます。なかなか遊べる撮影方法ですので機会があったらお試しください。


表紙写真01   表紙写真02
実際に使用した元写真
絞りを開けてピンを浅くしてあります。
シャッター速度: 0.6 秒 絞り: f/5.0
露出補正: +1.7 EV
  抑えに撮った通常の露出
スクーターにもピンを合わせています。
シャッター速度: 3.2 秒 絞り: f/18.0
露出補正: +0.7 EV

前回のトップ写真はGW以降いまひとつスッキリと晴れない空模様に対して、少しの嫌みと願いを込めて晴天のイメージで撮ってみました。
せっかく新しいカメラを手に入れたのに撮影日和がなかなかなくって泣いてますよ。
まぁ、晴れたら晴れたで「暑っぃぃ~」って茹だっているんでしょうけど(w


強い日射しのイメージで露出をオーバー気味に、更に光が滲んでいるイメージを強めるために手前のスクーターはボカシてみました。
背景は以前撮ってある写真の中から空を合成しようかなとも思っていたんですが出来上がりを確認してその必要もないかと思い、そのまま使用しています。
それと、この光源の位置だとレンズフレアが入る事は本来あり得ない事ですがイメージ優先で入れてあります。


ライドポーズ


今回さすが家族が起きている時間に撮影するのは憚られて^^;;;;
夜中の1時頃から撮影を開始しました。まぁ、別に憚らなくても仕事の関係でその位の時間になる事はしょっちゅうではありますが。
いつもは2時間位で撮影してますが、今回はフィギュアのポーズなどもアレコレ考える必要があったので3時間ほどかかってしまいました。
慣れない事は疲れますね。疲れた原因はそれだけでは無いですが。(w


S301

【2006/06/07 06:54】 | ミニカー 写真撮影 | トラックバック(0) | コメント(3) | page top↑
ピンキー with ラビットスクーター タカラトミー ピンキーQ

今回はちょっと番外編(?)でピンキーQの「ピンキー with ラビットスクーター」をお送りします。


ラビットS301表紙


ピンキーQは、Mr.カラーなどでモデラーの方もお馴染みの「GSIクレオス」の発売するフィギュア「ピンキーストリート」シリーズ と、「タカラトミー」の「チョロQ」シリーズのコラボレーションモデルです。
発売は先月末ですが、結構売れている様で既に完売になっている店もありましたが、発売は「タカラトミー」からですので従来のピンキーを扱っていない店でも置いてある様で私もミニカー売り場で手に入れました。


パッケージ   内容物
パッケージとパーツ一覧

ピンキーストリートのシリーズがヒットしているのは知っていましたが、自分で買うのは初めてです。
このシリーズの特徴はフィギュアの構成パーツが顔、髪前、髪後、上半身、下半身などと分割されていて、シリーズ同士で交換しオリジナルにカスタマイズできる事です。
フィギュアの原型製作は「金谷ゆうき」さんという有名な方だそうです。
フィギュアの造形は漫画やアニメの文法を踏襲しながらも、もっと普遍的なラインを狙っている気がします。


フィギュア01 フィギュア02 フィギュア03
フィギュアには左足がライディング用とスタンディング用の2種類付いています。でもバイクに乗るとき半袖は危ないですよお嬢さん(w

スクーターの方は富士重工業のラビットジュニアS301の最終生産型「S301B-IV」です。
通常のチョロバイクに比べると非常に大人しいデフォルメ具合で、目立つのはフィギュアの足形状に合わせてフットボードが少し延長されている位でしょうか。
フィギュアと組み合わせた時に違和感が出ないように適度にディティールを省略されている匙加減がナカナカいい塩梅ですが、ラビットのロゴとマークが省略されてしまっているのは少々寂しいです。
通常のピンキーストリートシリーズではフィギュアに着せ替え様の服の上下が付いている様ですが、今回のピンキーQではスクーターのサイドパネルとハンドルが色違いのものにチェンジできる様になっていて、フィギュアをカスタマイズした場合など服とコーディネイトできる様になっています。
そして「チョロQ」シリーズですので、フリクションモーターが内蔵されておりフィギュアを乗せての走行も可能です。


ゴーグル01   ゴーグル02
ヘルメットとゴーグルも付属しています   ゴーグルを装着してみました
メガネっ娘萌えの人はゴーグルもイケマスカ?

ラビットジュニア「S301」はモペットコレクションの時に紹介したラビットスーパーフロー「S601」より小排気量のモデルですが、後に登場しただけあり、タイヤ径が大きくなるなど改善がされています。
生産数がラビットシリーズ中最多だった事もありますが、今でも愛好者が多く、重要部品のリプロ品なども出回っており、現在ラビットの中でももっとも実動車の多いモデルでは無いでしょうか。


フリクション走行   補助パーツ
フリクションモーターで走行   走行時は補助パーツを取り付けます

「S-82」の後継としてスタートした開発は昭和33年に一次試作車が完成しました。
この車両ではモノコック構造、10インチタイヤ、トルコン、ユニットスイング、空気バネと当時考えられる限りの先端技術が投入されましたが、さすがにコスト、重量などいずれもオーバーで見直しを迫られる事となります。
その結果、昭和35年に完成した二次試作車では構造は車体前半はバックボーンフレーム、後部中央部はモノコック構造、そして後部左右のサイドカバーは分離着脱式の3分割方式となりました。エンジンはS601でも採用されたオイルバス式のチェーンカバー一体型ユニットスイング、サスは前後ともオイルクッションとなり、後部はHK式防振装置が導入されています。
また、二次試作からはデザイナーの佐々木達三氏も参加され、S301のシンプルながらも美しいラインの造形に尽力されたそうです。


s301 01   s301 02

その後、細部の改良を行った三次試作を経て、昭和36年10月に生産型の「S301A」型が発表・発売されました。
搭載されたエンジン「ES36A」は123ccの2サイクル前傾シリンダタイプにてクラストップの7.1ps/5800rpmを発生。これに3速グリップチェンジを組合わせて117kgの車重を90km/hまで引っ張ります。
また、採用された3.50-10のタイヤにより走行性能も大幅に改善されています。


フロント   交換パーツ
大型化されたフラッシャー   交換用ハンドルカバーとサイドカバー

翌年にはS301の輸出仕様としてエンジンを5mmボアアップ、排気量を148cc、出力も7.5ps/5800rpmとした「S402A」型が発売されます。
更に翌年にはフロント・リアキャリア、前後一体型デュアルシート、フロントバンパー、ホワイトタイヤを装備したラビットツーリング125として「S301AT」が追加されます。


s301 03   s301 04

昭和39年にはエンジンを従来のピストンバルブからウェッブタイプのロータリーバルブに変更した「ES36B」を搭載し、新型マフラーと併せて出力を約15%向上させ8ps/6000rpmにアップした「S301B」が発売されます。
外見上の大きな変更点はフロントフラッシャーレンズが角形から楕円形になっています。
また同時に投入されたツーリングタイプには4速ミッションが組合わされて、従来輸出向けだった「S402BT」も国内販売される様になりました。
この年の5月にはラビットシリーズは累計生産50万台を達成し記念式典も催されました。
エンジンの出力が向上した事によりトルコンの搭載も実用的となり、翌昭和40年にはトルコン搭載のラビットスーパーフロー125として「S301BH」が発売となり、S301シリーズのラインアップも一応の完成をみます。


前輪   後輪
フロントサスペンション周り   後輪のフリクションモーター

その後も毎年マイナーチェンジを重ねて行きます。
主な変更点は


 

S301B-II

スピードメーターがハンドル下インパネからハンドル上部に移動
それに伴いハンドルカバーのデザイン変更により、ラビットエンブレムが廃止
バッテリーカバーが樹脂製から金属製に変更

 

S301B-III

シートがブラックレザーに
イグニッションと小物入れのキーが共通のワンキータイプに

 

S301B-IV

フロントフラッシャーの大型化
サイドカバーの空気孔が2本スリットから3本スリットに
サイドカバーの脱着ノブが丸形に
フロントフェンダーのエンブレムが変更
フレームへの各パーツの取り付け構造が簡素化
リヤコンビランプの取り付け位置が変更


ラビットマーク   お下げ無し
フィギュア胸のラビットマーク   お下げとスカーフを取ってみました

そして、昭和43年に富士重工はラビットの生産中止を決定する訳ですが、確かにS601の属する軽二輪は最盛期の1/6以下と大幅に縮小していたのですが、このラビットジュニアも属する原付2種はその前年には2万9千台近く売るなど、まだまだ元気な市場でした。
富士重工にも四輪車に開発力を集約したいなどの社内事情はあったのでしょうが、後の原付スクーターブーム、そして現在のビックスクーターの隆盛をみるとその決定が正しかったのかは疑問の残るところであります。


ピンキーQ
タカラトミー ピンキーQ ピンキー with ラビットスクーター
富士重工業 ラビットジュニアS301B-IV
 
実車スペック
  重量 117Kg
  エンジン 単気筒 2サイクル ロータリーバルブ 123cc
  最高出力 8.0ps/6000rpm
  ミッション段数 3
  サスペンション 前/後: リーディングアーム/トレーリングアーム
  ブレーキ 前/後: ドラム
【2006/06/05 01:37】 | ミニカー 二輪車 | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
タイトル画像変更 2

カメラも無事に退院してきましたので、暫く変更していなかった上部のタイトル部分の画像を変更してみました。
今回は極々最近になって集め始めた1/87スケールのモデルを何種類か並べてみました。


タイトル用画像


当初1/87は小さすぎるし樹脂製の物も多いしで興味が湧かなかったのですが、実際に手にしてみると樹脂の繊細なディティールと巧みな表面質感の処理にクラクラっと来てしまいました。


大きさ比較  

SDカードとの大きさ比較
普通はコインとかと比較するんでしょうが、たまたま綺麗なコインが手元に無かったので・・・(;´ω`)

 
911Tリア   T2サイド

小さなサイズですが、細かい部分まで手抜き無しです。


今のところお気に入りのメーカーはドイツのBREKINAです。
スマートなモデリングと解像度の高いディティール処理が好みなのです。
以下は今回使用したモデルです。


BREKINA メルセデスベンツ L319
L319 01   l319 02
L319/O319も様々なボディが架装されていて面白い車ですが日本ではあまり見ない車種ですね。
これは同じメルセデスの多目的作業者ウニモグのサービス車両の様です。
 
BUSCH シトロエン タイプH
タイプアッシュ 01   タイプアッシュ 02
日本でも移動販売車などで人気のあるシトロエンのタイプアッシュ
モデルは1,500kg積みのHY、消防車です。
 
BREKINA VW Type2 レイトバン
レイトバン 01   レイトバン 02
コチラも日本で人気のVWタイプ2レイトバンです。
ドイツのバイクメーカー、ツェンダップの車両です。
 
BREKINA VW Type2 アーリーバス
アーリーワゴン   アーリーワゴン 02
タイプ2のアーリーバス。BREKINAのタイプ2は恐ろしく種類があります。
これはアメリカの販売店の車両でしょうか?
 
BREKINA シトロエン 2CV フルゴネット
2CV フルゴネット 01   2CV フルゴネット 02
2CVのバンタイプ、フルゴネットだけで2CVの1/3の生産量があるそうです。
モデルは250kg積みのAZU、ミシュラン社用車です。
 
BREKINA ポルシェ 911T
911T 01   911T 02
911の廉価版の911Tですが、コスト削減箇所がレースだと交換してしまう部分というのが渋いですね。
これが一番最初に購入した1/87でした。
 
BUB VW Type1 ハービー
ハービー 01   ハービー 02
ご存じ空冷ビートルのこれまたご存じハービー仕様車です。
これのみダイキャストですが、ウィンドウレス仕様なのがちょっと残念です。
 
WIKING FMR メッサーシュミットKR201
KR201 01   KR201 02
イセッタと並んでバブルカーの代表格のメッサーシュミットのロードスタータイプのKR201です。
今気がつきましたがテクノクラシカ限定モデルの様です。

以上、全8モデルでした。
1/87は当然ながら保管スペースが少なくて済むのも嬉しいですね。
これからも少しずつ集めて行きたいと思います。
【2006/06/02 03:21】 | ミニカー ドイツ車 | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
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