先日コトブキヤから発売されたワンコイングランデシリーズの電脳戦機バーチャロン2ndを購入してしまいました。
この手のフィギュアをを購入したのはホント凄い久しぶりです。
あっ、でもスタートレックのスペースシップとか乗り物系なら時々買ってますね。

パッケージ　(各画像は例によってクリックすると拡大表示します)

電脳戦機バーチャロンとは1995年にセガからリリースされた対戦型のアーケードゲームです。
バーチャファイター2と同じmodel2基盤を使用し、3Dでリアルに再現された戦闘用の巨大ロボット（バーチャロイド）を操って対戦する対戦アクションゲームです。
バーチャファイターがストリートファイター2などの従来の対戦ゲームの延長線上にあるに対して、バーチャロンは更に広い3Dのフィールドを使用し、そのフィールドの中を縦横に駆けめぐれる点が大きく違います。
そして互いが離れている時は火器による遠距離攻撃、近づくと剣やパンチによる近接攻撃に切り替わります。
また、操作も通常のジョイスティックではなく、2本の大型レバー(操縦桿)にて行います。
シンプルな操作ですが、移動方向や、相手との相対位置によって特性や攻撃方法が変わるなどなかなか奥の深いゲーム性があって楽しめます。
TVゲーム初期のブロック崩しやインベーダゲームなどを除けば、私がほぼ唯一ハマッたアーケードゲームです。

中にブリスターパック		Dr.ワタリによる解説カード付

また、日本でのインターネット普及初期にリリースされたゲームでしたのでNewsやメーリングリストなどのインターネット上のサービスでプレイヤー同士が意見交換する事で様々な技が開発され、広まりました。

さてさて今回のフィギュアですが、コトブキヤの製品らしくプロポーションも良好で、値段以上の出来栄えであります。
値段と言えば、今回はボリュームのあるバーチャロイドが2機種あるせいか、ワンコイングランデとして1個\714-となっています。
では、今回は当時の私の愛機、ベルグドルから見ていきましょう。

ベルグドルはバーチャロンに3機種有る重量級クラスの1体ですが、実際には装甲、動力性能ともに重量級と中量級の中間の様な機体です。
武装は右手に持っているのがグレネードガン。速射性に優れますが、ホーミング能力は全くありません。威力はあまり高くありません。
両肩に装備されているのがホーミングミサイル。ポッドが開くとどっから出てきたんだ！とツッコミ入る事確実な程大きなミサイルが飛び出てきます。
ミサイルの 遠距離時のホーミング能力は侮れないものがありますが、スピードがそれ程速くないので避けにくい程ではありません。
左から射出され火柱が真っ直ぐ伸びて行くナパームは威力、使い勝手ともに優れますが、使いすぎるとリチャージが遅くなります。
近づいた時の近接攻撃は右がグレネードガンを掲げて殴りかかり、左がショルダーアタックです。どちらも攻撃可能距離が短く、当り判定も狭いので使い勝手は非常に悪いです。

移動能力は重量級としては悪くなく、特に横方向の通常移動速度は最速です。
旋回の速度も良好です。
ダッシュの距離、速度共に重量級としては優れていますが、中量級と比較すると格段に落ちます。
しかし、ダッシュを途中でキャンセルした時の慣性での滑る量が多めに出る為、ダッシュ→キャンセル→方向入力→再度ダッシュと繋いでいくと隙の少なくトリッキーな動きができます。
これはベルステップと呼ばれていました。
また、バル・バス・バウと並んで漕ぎという特殊な入力での移動速度アップが顕著です。漕ぎでの移動は横方向限定ですが、少しずつ旋回しながら移動も可能です。
漕ぎ中は大概の兵器は追いつけなくなる程のスピードになりますが、相手が視界から外れやすくなるので調子に乗って漕いでいるとホーミングしない兵器を進路上に置かれて自滅なんて事もあります。(笑
そして見ての通り頭でっかちで更にデカイミサイルポッドを積んでいますので機体のバランスが悪く、相手の攻撃を受けたときにとても転倒しやすいです。

スミマセン、こけました	勝利のポーズは左右逆か	象徴たるミサイルポッド

ベルグドルは設定的には全バーチャロイド中最も多く生産された量産機です。
重量級として最初に開発されたライデンが途轍もなく高価な機体となってしまったにその代替として急遽開発されたました。
その為開発時間も予算も少なく、尚かつコストを抑えなければならなかった為に、装備も性能よりコスト優先、基本フレームこそライデンと共通ですので性能は悪くありませんが出力特性は良好とはいえず、結果として非常に使い勝手が悪い機体となってしまいました。
ちなみにどの位の低コストかといいますと、ライデン1機のご予算でベルグドル20機が揃えられるそうです。(泣

劇中設定そのものにゲーム中でもかなり癖のある操作特性を持つベルグドルは普通に使えばかなり弱い機体ですが、使いこなせばなかなか侮れない性能を発揮する機体でもあります。
私は使いこなすまでは行きませんでしたが、その特性を色々と楽しんで使ってました。
バーチャロンにはホントに凄い嵌ったんですが、ベルグドルが居なく、インターネット上での他のプレイヤーとの交流が無ければあれ程ハマル事は無かったでしょうね。

今回のフィギュアはバーチャロンシリーズ2作目のオラトリオン・タングラムの外伝としてホビージャパン誌に連載された「ワンマン・レスキュー」時にリファインされたデザインをベースに制作されている様です。
その為、ゲーム中のモデリングと比べると下半身が太めになり、かなりどっしりとした重量級らしいプロポーションとなっていますし、細部のデティールもそちらの設定に準じた物になっています。
でも、個人的には見なれているって事もありますがゲーム中のいかにもバランス悪そうなプロポーションの方が好きですね。
稼働範囲はマズマズですし、足の裏が広い事もあって立たせてポージングさせるのはかなり楽です。

バーチャロンの話は尽きませんが今回はこの辺で止めときたいと思います。
次回はバイパーIIを掲載予定です。

先日いすゞとの35年に渡る資本提携を終了したいとGMの発表があり、いすゞもそれを受入れる方針となっています。
元々、乗用車の海外での販路を求めたいすゞと、オペル以外にも小型車開発のパートナーが必要だったGMの提携ですからいすゞがトラック専売に戻った今は提携が解消される方が自然ですし、既に事業再建が達成されいるいすゞ側にもデメリットはあまりないでしょう。
GMから離れた株が何処に流れるかによっては今後の経営方針などに影響がでる可能性はありますが。

しかし、いすゞは何故乗用車から撤退しなければならなくなったのでしょうか。
いすゞの乗用車といえば、117クーペだけでなくベレッタ、ジェミニ、ピアッツァ、RVも含めるならビッグホーン、ミューなどのヒット作があります。
いすゞの車は技術的にも定評があり、他のメーカーに比べて劣っていた訳ではありません。
むしろいすゞ車は他のメーカーと比較しても真面目に造られた物が多かったと思います。

営業力が弱かったとか、いすゞの得意なディーゼルエンジンが日本では人気が無かったとか、色々な要因があったとは思います。
今回取り上げた117クーペでもそうですが、本編中でも触れた様に117クーペは最初月産30～50台の少数生産の高級でスポーティな車としてデビューしています。
そして、GMとの提携により導入された生産技術と設備により1973年より月産1000台の量産体制を確立、最盛期には月2000台程度を生産しています。
新しい技術を導入して今まで出来なかった事が出来るようになる。これ自体は企業の努力として正当ですし素晴らしい事ですね。

しかしです。どんどん安くなっていく同型車を見て初期型の117クーペを買われた当時のユーザーの方々の気持ちはどうだったんでしょうか。
いくら高価といっても月産30～50台では採算ペースに載せるは難しかったでしょうから、量産できるのならしたいといういすゞの事情もよく分かります。
しかし、長期的な展望を考えて一度導入した高級車の販売を自ら捨ててしまったのは失策としか私には思えません。

※別に中～後期型の117クーペの存在を否定している訳ではありませんよ。
　例えば、初期型と中期型を2台が並べてあって、どっちか戴けるという話があったとしたら、状態が良さげに見える方を私は選択すると思います。

実は私自身いすゞのビックホーンに乗っていた時期がありました。
その頃の私の趣味ですと人と物をかなり積んで不整地などにも入る事があり、パワフルでハンドリングも悪くないビックホーンがベストの選択だったのです。実際に気にいって使ってました。

その頃は営業所の数を減らしている頃で、私の購入した営業所もいずれ無くなるかもしれないなぁとは購入したときに思っていました。
(ただ、東京の東部では比較的大規模な拠点だったので割と後のほうかなぁ～っと勝手に甘い期待は抱いてましたが)
そして、購入して1年も経たないうちに営業所が隣の区に統合という連絡がありました。
それ自体は覚悟もあったので、仕方ないなぁと思いましたが、連絡は「これから統合します」ではなく「もう統合しました。これからこっちに来てね」という内容だったのです。
これにはちょっとなんだかなぁと思いました。移転作業中に来店したお客さんとかも居たでしょうに。

別にそれに怒った訳ではありませんが、かなり遠くに営業所がなってしまい不便だったので、その後8年間ビックホーンの修理や車検は近くの修理工場にお願いし、結局移転先の営業所には一度も足を運びませんでした。

ビックホーン購入の何年か前にジェミニの見積りを貰いに行ったときにも途中で話が違ってきて購入を見送る事となりました。

根拠と具体例の少ない話で申し訳ないのですが、そんなこんなの細かい事の積み重ねでいすゞは自らいすゞファンを創り出す事に失敗していたのではないか、そしてそれらの結果として乗用車撤退に繋がったのではないかなぁと私は思うのです。
あくまでも個人的な考えですが。

最後にホンダの故藤沢武夫氏の言葉を
「ホンダは三つの喜びをモットーに掲げているが、順序を変えなければ企業は失敗する。企業は”お客様の喜び”を第一にしなければならない。その喜びがあって初めて”売る喜び”がある。その二つの喜びの報酬として”作る喜び”になるのが順序である。」
分かっていますが、実践がなかなか難しい言葉です。

さて、写真はそのいすゞのビックホーンのミニチュア1/43で、いすゞが販促に製作した物の様で、「Not for Sale」となっています。
製作メーカーは不明です。
後期型なので、私の乗っていた初期型とはグリル形状などが違います。
全体の出来は50点といったところ、全体のフォルムが少し軽く見えるのが実車の雰囲気を伝えきっていません。

当時はこのクラスの四駆では三菱のパジェロが圧倒的な人気でしたが私には装飾過剰に思われ、ビックホーンの一枚岩の様なシンプルさが好きでした。
ちなみに、私は当時営業所には立ち寄っていませんので、こんなミニカーがある事は全く知りませんでした。(笑)

今回は4輪車に戻りまして、EBBROの1/48いすゞ117クーペでございます。

ご存じだとは思いますがEBBROは静岡の会社MMPが中国の工場と提携し、企画・販売しているミニカーのブランドです。
会社の設立が1998年だそうですから比較的新しいブランドなんですね。
国内の会社らしく国産車が充実したラインアップは嬉しい限りです。ベレットMX1600なんかも出してくれないですかねぇ。(笑)

パッケージ		台座

さて、モデルの方ですがEBBROらしく値段以上に精密感があって素晴らしい出来栄えです。
が、実車の方が微妙なラインに拘った美しさが売りなのでミニュチュアでもその辺の再現度が気になってしまいます。
このモデルではヘッドライト下部側面のラインとCピラー根本周辺の形状の再現性がやや気になりますが、その他はスケールなりのデフォルメも効いていて嬉しい完成度です。

モデルは117クーペの初期型、通称「ハンドメイド」と言われているタイプです。
トヨタ2000GTと並んで私の好きな日本車の代表格です。
117クーペがデビューした昭和40年代は誰もが買える大衆車の開発が一段落し、高度成長期で生活に余裕が出始めたユーザーからもうワンランク上の車を求める声が出始め、後にスペシャリティーと呼ばれる事になる車がデビューし始めた時期です。
技術レベルでも世界に追いつき始め、日本の自動車業界が最も活気づいていた時期でもあります。

当時、日本の自動車メーカーはデザインの向上を目指してイタリアのカロッツェリアと提携をする事が多く、日産はピニンファリーナ、マツダはベルトーネ、日野はミケロッティ、ダイハツはヴィニャーレと結びついていました。
いすゞはギアと提携を結びフィリッポ・ザビーネのデザインにより中型セダン「フローリアン」の開発を進めていましたが、その途上ギア側からフローリアンをベースにしたスポーツカーの提案が出されてきます。
これはいすゞからの部品供給によりギア側で500台程度を生産しこれを販売したいというものでした。
現地でのアフターサービスなどの問題から生産に関しては保留となりましたが、デザイン研究用として開発は続行されました。
このスポーティーモデルのデザインを担当したのがベルトーネから移ってきた当時若干27歳だったジョルジェット・ジウジアーロです。

フロントのサイド下はもう少し丸い様な		リアホイールハウス上はもう少し盛り上がってCピラー根本ともう少し滑らかに繋がってます

そして完成した試作車は1966年のジュネーブショーに117サルーン(フローリアン)と共に117スポルトとして参考出品され好評を博し、7月のイタリア国際自動車エレガンスコンクールでは名誉大賞を受賞しました。
完成した117スポルトはジウジアーロがベルトーネ時代に担当したフィアットディーノ・クーペ(フェラーリ開発のディーノV6エンジンを搭載した4座クーペ)を更に発展させた様な流麗な4座クーペでした。
フローリアンと同じ117という開発コードが与えられていたものの、ショーの段階ではフローリアン自体が開発段階だった為にベレットのパーツも多数流用されていたそうです。

いすゞは当初117スポルトの販売に対して否定的なコメントを出していましたが、各ショーへの出品が好評な為、販売部門の反対はあったものの当時の岡本常務の強い意向で117クーペとして量産化が決定されました。
ジュネーブショーの翌1967年にはフローリアンが発売され、117クーペの量産型も開発が進められますが、量産にあたっての最大の問題点は試作車の微妙な曲線をいかに変更無く再現するかでした。
しかし、当時の国内の生産技術ではそれは難しくイタリアのクラフトマン、ジョルジョ・サルジョットを招き、板金などの技術指導を仰ぐ事となりました。
デザインも手がけるサルジョットにとってはライバルの作品に当る訳ですが、熱心な指導をいすゞの技術者に行い、その甲斐もあり117クーペの量産型は試作車のボディラインをほぼ完全に再現する事に成功します。

サッシ部は手曲げのステンレスが使われていました		木目パネルに7連メータ、ウッドのステアリング

そして最初の発表から2年以上が経過し発売が危惧されるなか、1968年12月に遂に117クーペは発売されました。
シャーシーは基本的にフローリアンと共通、エンジンはベレットGTVのOHV1600ccをDOHCに変更したもので、ベレットの90HPに対して120HPまでチェーンされていました。
ボアアップや4バルブ化も検討されましたが、開発期間との兼合いからこれは見送られました。が、後に1800cc、後期型では2000ccのバージョンも出てきます。
このエンジンは日本初の乗用車用DOHCエンジンであり、なかなかに精悍なエンジンですが、開発時にはアルファなどのエンジンデザインなども意識したそうです。
1970年11月にはこれまた日本初の電子制御燃料噴射装置付きのバージョンECがリリースされています。

反面フレームやサスペンションはフローリアンのまま(前輪の構成は少し違ってますが)ですので、リアがリジットなどスポーツカーとは言い難い面もありましたが、よく調整されたそれはスペックから想像する以上にしかっりした性能をみせたそうです。
この初期型の117クーペはボディの生産に当たっては板金叩き出しなど手作業に依るところも多いため月産は30～50台と少なく、価格も172万円(東京店頭渡)と高額なプライスな付けられました。当時クラウンの価格が112万円といいいますから如何にこの車が高価だったかが伺えます。
この月産台数は当時のイタリアンスポーツカー(アルファなど)の輸入台数が月20台程度だった事から設定された台数だったようです。
つまり、そういった購買層に向けてアピールも考えていた車種という事です。今で言うとレクサスみたいなものでしょうか。

前輪はダブルウィッシュボーン、スタビはフローリアンから変更されてます		リアは4枚リーフのリジッド、リーフと平行にトルクロッドが付けられてます

月産台数が少ない事などからいつしか117クーぺは、手作りだという風評が広まる事となり、それが初期型の通称「ハンドメイド」となっています。
確かにボディの板金だけでなくサッシ部のステンレス手曲げなどハンドメイド部分は多いですが、当時はまだオートメーションが発展途上だっただけに、どんな車にも多かれ少なかれ手作りの部分は有ったんですけどね。

そんな117クーペも1971年のGMとの提携で導入されたプレス技術などによって1973年3月からは月産千台以上の量産体制が整い、流麗なフォルムはほぼそのままに大量生産が可能となり、価格も大幅に引き下げられる事となります。
ハンドメイドの高級車から文字通りの量産車へ、これは工業的にイケイケだった当時の世相の一面を反映していると言えると思います。
(あ～個人的には別にハンドメイド至上主義ではありませんが、この車の元々の存在意義を考えると大量生産への転換が正しかったのかは疑問の残る点だと思います。)
なお、117クーペは発売後10年間で廃車届けが出された数が0という業界記録を持っているそうです。この車が当時のオーナーに如何に愛されていたかがそこからも分かりますね。

EBBRO　1/43　No.43620 いすゞ　117クーペ　メタリックグリーン 　 実車スペック 　 大きさ 4280×1600×1320mm 　 ホイールベース 2500mm 　 重量 1050kg 　 エンジン 直列4気筒DOHC 1584 cc 　 最高出力 120PS/6400rpm 　 最大トルク 14.4kgm/5000rpm 　 駆動形式 FR4速 　 サスペンション 前/後: ウィッシュボーン/半楕円形スプリング 　 ブレーキ 前/後: ディスク/リーディングトレーリング

ここ最近忙しくて新しい写真を撮っている時間がありません。
新兵器も導入したんで、撮りたい気は満々なのですが空転状態です。；＿；
と、云う事で今回も前のネタのリサイクルです。(苦笑)

「父が逝って僕にとっての昭和が終わった。
遺品の整理をしていると錆びた泉屋のクッキー缶の中から古びたカタログが出てきた。
ラビットのスクーターだった。
表紙でネッカチーフの女優がにこやかに笑っている。」

モペットコレクションに同封のリーフレットにはそれぞれのモペットを題材にした詩が一編書かれていますが。
「ラビットスーパーフロー S601C」のエントリー表紙はその中に出てくるラビットのカタログ絵の再現を簡単にですがしてみました。
特段変わった手法を使っている訳ではないですが、以下はその手順です。

まずは、元になる写真を撮ります。 元のイラストの感じと同じようになる様になるべく強烈な影が出来ない様にフラットめの照明を施しました。 切り抜いてしまうので、バックの処理はいい加減です。(w

		切り抜いたのがコチラ。 背景の色と同系統の色をバックに撮影しましたので、一回り余分に切り出して合成する背景と馴染みやすかったりします。 後に影と接触する部分は要調整ですが。
		影のガイドを取る為にカメラのポジションを動かさずに、照明を完全に背後に回して撮った写真です。 影の形の参考にするだけなので、滅茶苦茶いい加減に撮ってますが、これはこれでちゃんとセッティングしてやればそれなりにみれる絵に仕上がりそう。(w
		で、これが上の写真を元に作成した影部分のアルファチャンネルです。 少し伸してグラデーションをかけてあります。

		切り抜いた写真と影を黄色一色のバックに乗せます。 影の濃さは絵を見ながら透明度を調整します。 イラストだと影の部分はブルーですが、合成したときにちと違和感があったので、黒に変更しました。
		そこに文字を載せます。 本当はラビットの部分はロゴですが、ここでは手持ちのフォントから使用してます。超手抜きです。 手抜きといえば、オリジナルはキックスターターなしのブラックタイヤなんで修正しなければならないんですけどね。
		白の横アクセントラインと、ラビットのマークを追加します。 ラビットのマークはスキャナで読み取った物を整えて使用しています。
		最後にイラストと比較して、足りない本体のテカリを少し書き加えて終了です。 今回、元になったカタログを参考用に購入しておこうかとも思いましたが、ネットで検索したら2万5千円とか出てきたのでとても高くて買えませんでした。

ちなみに、ネッカチーフの女優さんというのは、この頃東宝に所属していた「白川由美」さんです。
今だと二谷友里恵さんのお母さんと言った方が通りが良いでしょうか。
今も現役の俳優としてテレビでお見かけしますが、当時ゴジラシリーズなどの円谷特撮作品などにも結構出演されていたんですよ。

モペットコレクションは既に第2弾リリースが決まっているそうなので非常に楽しみです。
第3弾以降があったらラビットマイナーなんかも出して貰えるととても嬉しいですね。＾＾

またもや間が少し空いてしまいましたが、東京モーターショーの2気筒編後篇です。

トライアンフ ボンネビル　Sixty 8
昨年の「ポール・スミス」エディションに続くトライアンフのスペシャルモデルが「Sixty 8」です。
大胆にユニオン・フラッグをあしらったタンクと赤いシート＆カムカバー(テスタロッサですね)が綺麗な一台です。
基本的な構成はノーマルのボンネビルと変わりません。残念ながら市販化は未定との事です。

しかし、英国のメーカーはユニオン・フラッグをあしらうの好きですね。
確かにトリコロールや日の丸に比べて絵になるデザインですし、大英帝国時代のロマンも感じますしね。

Kawasaki W400
W650の400cc版。W650と基本的に同一の車体の様ですが、シート形状が足つき性を優先した結果、デザインとの整合性が悪くなっているのはこの手のモデルにはかえってマイナスではないかと思います。
様々なカスタム例が展示されてましたが、個人的にはピンと来るものがありませんでした。

BMW R1200GSアドベンチャー
R1200GSのアドベンチャー仕様です。
33リットルの大容量タンク、補助ライト、大型ウインドシールド、エンジンガード、ステンレス製のラゲッジラック、720Wのオルタネーターなど充実装備満載です。

メーカー曰く「手にしたその日からすぐ世界一周旅行に出発することができる」んだそうですが、車両重量258kg、シート高910mmってのはよほど体格に恵まれた人でないと低速&停車時の扱いに苦労しそうです。
まぁ、一旦走りはじめちゃえば快適そのものでしょうけどね。

R1200GSアドベンチャーと ノーマルR1200GSとの ボリュームの違い

お久しぶりの更新になってしまいました。
忙しかったり、もう一方のBlogを更新していたりで、コチラがちょっと間が空いてしまいました。
先日といっても10日程前になりますが、ビックサイトにて開催されていました東京モーターサイクルショーに行って参りました。

ここの会場でもミニカーは販売されていましたが、これといったものもなく何も購入はして来ませんでした。

会場では各社のバイク展示の他にも、大熊光男氏のペーパークラフトが多数展示されていました。
写真はその一部です。

大熊氏の作品はバイクもキャラクターも表情豊かで素晴らしいですね。
その他、モーターサイクルショーでは恒例ですが前年の仮面ライダー(今年は映画版)が使用した劇中車の展示などもありました。

各社のバイク等に関しましてはもう一方のBlogの方に掲載中ですので、そちらをご参照ください。

今日も東京モーターショーの日に撮ってきた写真ですが、ちょっとバイクを離れまして会場のビックサイト横の公園に咲いていた桜の写真をお届けします。

平日の昼間という事もあり人も殆どいない状況で快適に撮影してきました。
最も、すぐ近くで試乗のバイクの爆音が響いていましたが。(笑)

さてさて、それとは別に会場での華、コンパニオンのお姉様方の写真も撮ってありますよ。もちろん。(笑)
と、云う事で今日の残りはコチラをお楽しみください。

さてさて、ちょいと見逃しておりましたが、Ducatiが昨年コンセプトモデルとして発表したHypermotardの市販化を決定したそうです。
CEOのフェデリコ・ミノーリ氏のBlogでも市販化について言及されています。

デリバリーの開始時期については来年の春だそうです。
気になるお値段については発表がまだありませんが、ベースになったMultistrada 1000s DSの価格からすると180～200万前後ってところですかねぇ。
まぁちょっと気軽に買えるお値段ではないでしょう。
というか、もしも実際に買うとしたらMultistradaの方を買っちゃいそうですが。(w

まぁ、なんにしてもこういう素敵なマシンが増えるのは嬉しい事です。
続報を楽しみに待ちましょう。

今日は高齢いや恒例の二気筒特集です。

と、その前に昨日の情報載せ忘れがありました。
KTMは日本初のKTM専門店「KTM ORANGE SHOP」の1号店「KTM 世田谷」を、4月8日(土)にオープンさせるそうです。
詳しくは以下のURLをご参照ください。
http://www.ktm-liberta.com/

MotoMorini CORSARO 1200
さて、まずは今回最高の収穫だったイタリアの名門「モト・モリーニ」の復活についてです。
2004年から活動の再開はアナウンスされていましたが、今回モト・グッツィに隣接したブースにひっそりとという感じで「CORSARO 1200」2台が置いてありました。
モト・モリーニといえば単気筒！ですが・・・流石に1Lオーバーで単気筒はありませんでした。(笑)
しかしどこかのメーカーの供給品ではなくモリーニ・フランコ・モトーリ社による新開発の87度V型2気筒です。

フレームなども丁重に処理されており、マルゾッキのサス、ブレンボのブレーキなどの装備も考えるとプライスの172万円というのも決して高くはないでしょう。
ただ、今日本で「モト・モリーニ」のブランドがどれだけ通じるかとアフターサービス体制が課題ですね。

BMW F800S
BMWのブランニュー並列2気筒マシン「F800S」も展示がされていましたが、残念ながらプライスは未だ発表となっていません。
質感は他のBMWマシンと比べると一段落ちるといった感じですが、まぁBMWとしてはローエンドとなる訳でこんなものかなと個人的には思います。むしろ装備重量が200kgをちょっと超えているのが残念です。
これに搭載されているエンジンはヤマハのT-MAXと同様な第三のピストンがあって振動を打ち消しているそうです。
道理で、異様に縦に長いエンジンだと思ってました。ある意味これも対向エンジンなんですね。(笑)

Kawasaki ER-6n
今回はちと新兵器を導入したので、主にマフラーの形状など下回りを撮ってきました。
フルカウルのER-6FはMSLゼファーさんがアメリカ仕様のNinja650R(\924,000)を限定販売されているそうです。
また、同じMSLゼファーさんでER-6nの特色「キャンディーレッド」仕様の注文も現在受付ているそうです。

と、今日はこんな処です。
マダマダ明日以降に続いてしまいますので、今暫くお付き合いを。

金曜日にモーターサイクルショーに行ってきました。

いくつか新型等は出ていましたが、目玉となるような展示は特にありませんでした。
そろそろ沈静化のデカスク後を睨んだ商品がそろそろ各社から提案があっても良いと思うのですが・・・
それ以外にも明日のモーターサイクル市場を支える低年齢層向けの入門モデルの充実とか、幾らでも取り組むべき事はあると思うんですが、そういう事を行う体力ももうないんですかねぇ。
寒い時代だと思います。

まぁ、と云う事で今日は当日撮ってきた写真からストリート・モタード関連を掲載します。

昨年、ドゥカティからもコンセプトモデルとしてハイパーモタードが発表されたことからも分かるように今一番熱いジャンルです。

ハスクバーナSM610ロッソ
ハスクバーナは従来から軽くて細身のエンデューロモデルを生産していましたが、ここ最近は各社からそのデザインラインは追従を受けていますね、元祖としてこれからも頑張って貰いたいものですね。ミラノショーで発表されたSM450RRも日本での価格が発表されてました。

アプリリア　SVX550
新設計の軽量V型エンジン搭載、乾燥重量約117kgのニューカマーです。いよいよ7月からデリバリが始まるそうです。
経営危機からピアジオの子会社となり、日本における販売店の整理も進むアプリリアですが、挽回に向けて頑張って欲しいところです。
そうすれば、このエンジンを使用した他の新型なども期待できるでしょうし。

KTM950スーパーエンデューロR
乾燥重量185kgもリッタークラス近いエンジンとしてはかなり軽量に仕上げてきたエンデューロRはアドベンチャーシリーズなどに比べると個人的には大きく好みに近づきました。(w