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クンタッシの潜望鏡

さてさてさて、何故か最近「カウンタック ペリスコープ」とか「ランボルギーニ ペリスコープ」とかをキーワードにご来訪される方が多いので今日は先日行われた東京ノスタルジックカーショーで撮影してきた写真からカウンタック編をお送りします。

カウンタックLP400改01

まずはこちら!ウルフカウンタック風に味付けされた「カウンタックLP400」です。

5/24追記

TJさんところのBlogでこのLP400のより詳しいプロフィールが公開されました。
TJ物欲堂本舗の物欲日記 「カウンタックLP400

カウンタックLP400改02

そして、こちらのルーフ部分の凹みが問題のペリスコープ部ですね。
最初に公開された初代のプロトタイプですと、ペリスコープ部の前端はルーフから盛り上がっていて潜水艦に格納されたペリスコープという感じが確かにあります。
生産型ではルーフと面一になっているのでシルエット的には美しくなっていますが、本来の目的への寄与は?です。

カウンタックLP400改03

そして、こちらが真後ろから見たところです。
このペリスコープ部は同じカウンタックでもLP400Sからは廃止されていますので、一番生産台数の少ないLP400だけの特徴です。

カウンタックLP400改04

このLP400はかのスーパーカーブーム時の頃からこの様にカスタマイズされていたそうです。
そういわれるとその頃に見たことがある様な気がします。確か、ランボルギーニのエンブレムの上に日の丸が貼ってあった様な気が・・・
それにしても綺麗に当時の状態を保たれていますね。

クアトロヴァルヴォーレ01

こちらはエンジンが4バルブ化されたクワトロヴァルヴォーレです。
LP5000で4754ccに拡大されたエンジンはクワトロヴァルヴォーレでは5167ccまで拡大されてます。
リアブレーキを冷却するエアーインテークが無いので、これは前期型の様ですね。

クアトロヴァルヴォーレ02

ご覧の通り、ルーフ上の窪みは無くなっています。
更にエンジンフードに6基のキャブレターを収容する大きなパワーバルジができて、後方視界はますます悪化しています。(泣
もっとも、元々無いに等しい視界なので関係ないとも言えると思いますが。^^;;;
北米仕様に途中から追加されたインジェクション仕様ではバルジの形状が違います。

クアトロヴァルヴォーレ03

455psを絞り出すクワトロヴァルヴォーレはクアトロルオーテ誌の実走テストで290km/hを記録したそうですが、200km/hを越える著しく直進安定性に欠けるというカウンタックでその速度を出すのは怖かったでしょうねぇ。^^;;

クアトロヴァルヴォーレ04

カウンタックのリトラクタブルヘッドライトって構造的に外側と上下の三方は稼働の為の隙間が若干有るんですが、内側だけはパネルと面一になっているんですよね。
ヘッドライトが可動式のモデルでここまで再現したモデルは私の知る範囲では有りませんが。

アニヴァーサリー01

会場にはアニヴァーサリーも2台展示されていました。
クライスラーによる買収後初のカウンタックですね。
技術的な面では大きな変更は無いもののエクステリアのデザインは大きく変更されてます。

アニヴァーサリー02

リア周りもこの通り、バンパーの形状は大きく変わり、エアアウトレットなどもブラックアウトされたスリットから同色の縦ルーバーに変更されます。
全体的な形状はちょっとマッチョな感じになってますが、ブラックアウトされていた部分がボディ同色となった事で全体的はスッキリとした感があります。

アニヴァーサリー03

クライスラーに買収された後のモデルだけにこのバンパーなどは最初からアメリカの安全規制を意識して設計されているそうです。
このリアガーニッシュとバンパーを二段重ねした様なデザインはこの後のディアブロにも引き継がれていますね。

アニヴァーサリー04

コチラはもう一台のアニヴァーサリー、特注色のガンメタリックです。
アニヴァーサリーにはランボルギーニの25周年記念モデルですが同時に次期モデルであるディアブロまでの繋ぎであったわけですが、エクステリアを一新した結果、新しい顧客層の開拓に成功し、結果的にはどのカウンタックよりも多く生産されました。
私も後付のパーツが追加されたカウンタックよりはアニヴァーサリーの方が好きですね。
個人的に好きなカウンタックの順番はLP500→LP400→ウルフ→Lアニヴァーサリー→LP400S・LP5000→クワトロヴァルヴォーレでしょうか。どれも好きですけどね(w

セーフティーカー01

ついでというかオマケで紹介。
最近ベルテンポからパルマ43ブランドで発売されたカウンタックLP5000.のセーフティーカー「1983年モナコグランプリ」版です。
制作はixoで、ixoからは以前1982年白のカウンタックセーフティーカーか出ていましたね。
このモデル特注のせいかいつものixo製よりもいくらか仕上げが綺麗なような気がします。

セーフティーカー02

このセーフティーカーのドライバーを努めたのは往年の名ドライバー、ジャッキー・イクスです。
ジャッキー・イクスとモナコGPというと、この翌年豪雨でレースの中断を決めたエピソードが有名ですね。
ちなみに、この年のモナコを征したのは前年のチャンピオン「ケケ・ロズベルグ」です。

セーフティーカー03

さて次回更新からようやくフィアット編再開の予定です。

テーマ:スーパーカー - ジャンル:車・バイク

【2007/05/21 00:59】 | Auto | トラックバック(1) | コメント(6) | page top↑
ミッドタウンとスカイライン -後編-

GTRバッチ

GW明けからコッチ仕事が異様に忙しくって大分時間が空いてしまいましたが東京ミッドタウンとスカイライン展の続きであります。
スカイライン50周年記念の後半は7代目から現行の12代目までです。

R31スカイライン017代目スカイライン(R31型)
1985年発売。
当時日本はハイソカーブームでスカイラインもそちらの方向へ進んだが、スポーツモデルが用意されなかった事から従来のファンからの評価は低く、先代モデルの「史上最強」に引っ掛けて「史上最悪のスカイライン」などと呼ばれてしまった。
その為、翌86年には直列6気筒4バルブDOHCエンジンを搭載した2ドアスポーツクーペのGTSを追加した。
このGTSには四輪操舵やオートスポイラーなどが搭載されその後のスカイラインのハイテク路線を決定づけた。
写真は後期型の「スカイライン・2ドアスポーツクーペGTS」です。
ファンからの評価の低い7thですが、セダンとしての出来は悪くは無いと思います。

R31スカイライン02 

 

R32スカイライン018代目スカイライン(R32型)
1989年発売。16年ぶりにGT-Rが復活した新世代スカイライン。
先代での不評を受けてスポーツ路線への復帰をはかったR32型は、曲線を主体とし、全長・全高を抑えたコンパクトで高剛性なボディで登場した。
専用ボディに2基のセラミックス製ツインターボDOHC、4輪駆動のアテーサE-TSを搭載したGT-R復活が大きな話題となったが、標準モデルもバランスが良いと評価は高い。
写真は「スカイラインGT-R」です。
スカイラインの中では3番目に好きなモデルですが、特に標準モデルが好きでボディラインが美しいと思うんですが、モデルカーはGT-Rばっかりなんですよね。

R32スカイライン02 

 

R33スカイライン019代目スカイライン(R33型)
1993年発売。全車3ナンバーに拡大されたスカイライン。
R32型で後席の居住性の悪さからファミリー層の取り込みに失敗した経験から9代目ではボディを全車3ナンバーに拡大、しかし結果的にはまたしてファンからの評価は低下した。
実際にはGT-R同士で比較した場合+50kgに抑えられており、ボディの大型化の割にはそれ程重たくなっている訳ではない。
GT-Rの開発が遅れに遅れて1995年発売となってしまったのもセールス面不利に働いた。
写真は後期型の「スカイラインGT-R」です。
キャッチコピーがやたらと不評でコロコロ変わったのがなんだか一番印象に残っているモデルになってしまいました。

R33スカイライン02 

 

R34スカイライン0110代目スカイライン(R34型)
1998年発売。R型番最後のスカイライン。
ホイールベースはR32とR33の中間程度、ボディ剛性の強化に重点が置かれキャッチコピーも「ボディは力だ」だった。
エンジン出力的には標準モデルでも遂に280psを出すモデルが登場したが、この頃になると一つ下のクラスであるランサーやインプレッサでもカタログ上では同出力を謳うモデルが登場し相対的にスカイラインのプレミア感が落ちる事となった。
GT-RはR32がら3世代かけて熟成させられただけあって完成度は非常に高く、ファンからの評価も非常に良いが、厳しくなった排ガス規制のためGT-Rは再びこのモデルで姿を消す事になった。
生産台数は日産の販売力が低下していた時期の発売という事もあり2代目以降初めて10万台を割ってしまった。
写真は「スカイラインGT-R」です。
高い完成度を誇りながらも日産の社内事情ゆえ短命に終わったちょっと残念なスカイラインでした。

R34スカイライン02 

 

V35スカイライン0111代目スカイライン(V35型)
2001年発売。
エンジンはこの車から直列6気筒のRB系列から直噴V6のVQ系列にチェンジした。
エンジンだけでなく、デザインなども大きく変わったこの車の前身に当たるショーカーが「XVL」とスカイラインの名前を冠せず発表された事もあり、以前からのファンにはこれはスカイラインでは無いと拒否されてしまった。
但し、高速で長距離を移動するグランツーリスモとしては完成度の高い車である。
また、この車から「インフィニティG35」として国外でも正式に発売される様になった。
写真は後期型の「スカイライン350GTクーペ」です。
エンジンのV6化などいつかはやらねばならない課題だったと思いますが、一変にやっちゃったもんだからファンの方の反発も分かります。
日産の長期計画性の無さの犠牲となった車の一つだと思います。

V35スカイライン02 

 

V36スカイライン0112代目スカイライン(V36型)
2006年発売。
V35からの正常進化、イメージを引き継ぎながらも走りの面ではよりスポーティーな味付けになりV35よりはファン層からの評価は良い。
昨年発売のセダンに続き、今年はクーペが発売。また別ラインとしてGT-Rの発売も予告されており前回の東京モーターショーで発表されたプロトタイプは会場内で一番注目を集めていた。
写真は「スカイライン250GTセダン」です。
クーペモデルも室内の会場に展示されていたんですが、撮り忘れてしまいました。

V36スカイライン02 

 

昔から日産はトヨタ辺りから比べると短期の目標に拘り過ぎるきらいがあると思うんですが、こうして歴代スカイラインを並べるとやっぱりそのぶれる軸を反映してしまっている面が有ると思います。
ゴーン体制になってからその傾向がより一層顕著になっている気がするのでこれからの日産がちょっと心配です。
最近もNBオンラインに国内他社が物づくりを次代に引き継ぐ為、工場の国内回帰を進めているのに日産のみが更なる工場の人員減を進めている事を憂慮する記事が出ていましたが全く同感です。
これからも世界の自動車情勢は大きく変動して行くと思いますが、その中で日産とスカイラインが無事に生き残って今度は100周年を祝えると良いですね!

 ・日経ビジネスオンライン「背水の日産「モノ作り」どこへ

スカイライン50周年展


ミッドタウンを後にして向かったのは六本木ヒルズです。
一応、一行は全員都内在住者なのですが気分はお上りさんです。(w
お上りさんついでに本当に高い処に登ってきました。

渋谷方向
ヒルズの展望フロアから渋谷方向を望む 地球が丸いです!

コイノボリ大群
GW期間中でしたのでこんな光景も 東京上空をコイノボリの大群が覆っています!(w

足下見ると
足下を覗くとこんな感じ 気分は航空写真です。

六本木ヒルズ

展望台の後は森美術館で企画展の「日本の美術が笑う」と「笑い展」を見学してきました。
日本美術の中の「笑い」について考察した「日本の美術が笑う」はなかなか興味深かったです。
「笑い展」の方が現代美術のユーモアについてですが、高度過ぎてシュールにしか感じられない作品も結構ありました。^^;;;
で、見学を終えて降りてくると既に夕日射す時間でしたのでよゐこの私たちは夜の六本木で豪遊などせず帰ってきましたとさ。(w

オマケカット
オマケ
ネタを仕込みに撮影に勤しむ人と、それをネタ用に撮影している人、そしてそれを更に撮影している私。(w

テーマ:イベント - ジャンル:車・バイク

【2007/05/18 01:49】 | Auto | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
ミッドタウンとスカイライン -前編-

六本木ミッドタウン01

そろそろフィアットの話に戻るよていでしたが、先週知り合いに誘われて六本木にオープンした東京ミッドタウンに行って参りましたので先にそちらの話を掲載させていただきます。

六本木ミッドタウン02六本木ミッドタウン03
中はこんな感じ

富士フィルムのギャラリーで写真展を観た後は中を暫しプラプラとしてみましたが何処に何があるかサッパリ分かりませんでした。(w

六本木ミッドタウン04
美味しそうですが、混んでて食べられませんでした

食事はちょっと早めにと思いましたが時既に遅く、どこも満員状態。
並ぶのも何なので一度外にでました。
来場している人数と比較して食事処が少ないんじゃないかと思いましたが、オープンして最初の連休に足りている様な状態じゃこの先話になりませんね。(w

六本木ミッドタウン05
ヒルズから見たミッドタウン

食事をした後にもう一度中を彷徨いた後、裏手の檜町公園に出るとスカイラインの生誕50周年記念イベントで歴代のスカイラインが展示されていました。
せっかくですので一通り写真に収めてきました。

初代スカイライン01初代スカイライン(ALSI-1型)
1957年発売。当時まだ新興自動車メーカーだったプリンスが社運をかけて発売した本格的国産自動車。
エンジンはプジョーの物を参考に造られたFG4Aを改良したFG4A30型。
サスペンションはフロントがダブル・ウィッシュボーン、リアがド・ディオンアクスルという凝った形式を採用。
写真は多分「スカイライン・1500デラックス」だと思います。
この世代のスカイラインだとミケロッティデザインのスポーツクーペなんかも良いですね。

初代スカイライン02

2代目スカイライン012代目スカイライン(S50型)
1963年発売。桜井真一郎氏が車体の設計主任となった初めてのスカイライン。
2年または4万km保証の封印エンジン、3万kmまでグリスアップ不要の無給油シャシーなど先進的なメンテナンスフリー化がはかられた。
1964年の第2回日本グランプリ用にグロリアスーパー6用のエンジンを搭載したスカイラインGTを開発、ポルシェ904と接戦を繰り広げた事からスカイライン伝説の発端を作った。
写真は「スカイライン1500デラックス」かな?
個人的にはこの世代のスカイラインが一番好きです。

S50スカイライン02

C10スカイライン013代目スカイライン(C10型)
1968年発売。プリンスと日産合併後初のスカイライン。
1969年に直列6気筒4バルブDOHC2000cc S20型エンジンを搭載した「スカイラインGT-R(PGC10型)」を追加、国内のレースで50勝以上を獲得しスカG人気を決定的にした。
「モーターファン」主催の第1回カー・オブ・イヤーを受賞、キャッチコピーの「愛のスカイライン」は毎日広告賞を受賞した。
写真は3型の「スカイライン・デラックス」だと思います。
親父殿が昔乗っていたらしいですが、全然覚えてません。その前に乗っていたスバル360は覚えているのに・・・

C10スカイライン02

C110スカイライン014代目スカイライン(C110型)
1972年発売。歴代のスカイラインで最も多く生産された。
技術的に新しい部分は無かったが、若い世代をターゲットに開発したスタイリングが好評を博した。
CMの「ケンとメリー」も大ヒット、ケンメリのTシャツは57万枚も売れ、国内の広告賞のみならずMCEIの第19回大会ベストエイトに入賞している。
その結果、ブルーバード、コロナの販売台数を追い越してクラストップの売上げとなり、これ以降の日本での自動車セールスの有り様に大きな影響を残した。
写真は「スカイライン2000GT-R」僅か197台しか生産されなかった幻のGT-Rとしてマニアに人気です。
個人的にはこの世代のスカイラインとサバンナRX-3は族の方々御用達というイメージが強いです。

C110スカイライン02

C210スカイライン5代目スカイライン(C210型)
1977年発売。通称の「ジャパン」は「日本の風土が生んだ日本の名車」という意味で付けられた。
生産台数的にはケンメリにやや劣る程度だが、発売当初は排ガス規制との絡みでDOHCやターボなどのホットバージョンがなく「牙を抜かれたGT」と揶揄されてしまった。
ターボが追加されたのは1980年で、日産で初めてターボとATを組み合わせたグレードが設定された。
写真は後期型の「スカイライン2000セダン・GT」です。
個人的には後期型の角目は没個性的であまり好きではありません。

C210スカイライン 02

R30スカイライン 016代目スカイライン(R30型)
1981年発売。俳優のポール・ニューマンが広告キャラクターだったためニューマン・スカイラインという通称がついている。
直列4気筒ながらもDOHCのFJ20E型エンジンを搭載したRSがラインアップされ走りのスカイライン復活を印象づけた。
1983年2月にはRSにターボを装着した「2000ターボRS」を追加。190psと歴代のどのモデルよりも高出力だったために「史上最強のスカイライン」というキャッチコピーが用いられた。 また、このモデルで日産はC10型以来となるワークスでのレース活動を再開した。
同年8月にはマイナーチェンジでグリルレスなデザインとなり「鉄仮面」という愛称で呼ばれた。
写真は「スカイライン2000ターボRS」です。
このモデルだとやはりレースでのシルエットフォーミュラー仕様の活躍が印象深いですね。

R30スカイライン 02

会場となった檜町公園は昔の萩藩・毛利家の麻布下屋敷の庭園跡です。
綺麗な芝生の気持ちの良い空間となっていましたが、以前の庭園風の面影が無くなってしまったのがちょっと残念でした。
(全部を見ていないので、一部に残っているかもしれませんが)
ちょっと長くなってしまったので、続きはまた次回で!

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【2007/05/08 23:29】 | Auto | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
スリーホイーラーの時代再び?

今回は東京モーターサイクルショー関連のエントリーは一時中止しまして、三輪車繋がりで日本での発売が正式に決定した「Carver One(カバー・ワン)」のご紹介したいと思います。
この「カバー・ワン」をベースにしたカスタムカー「フィアロP67bエタニティ」が前回の東京モーターショーで展示されていましたので、そちらは見られた方も多いと思います。

CarverOne 01

前回エントリーの「ピアジオMP3」はバイク側からの3輪へのアプローチでしたが、この「カバー・ワン」はどちらかというと自動車側からのアプローチです。

エンジンはダイハツの軽自動車用ターボ・エンジンを採用し、2名タンデム乗車のスリムで643kgという軽量な車体に搭載しています。
大きな特徴は見ての通りフルカバードの大きなボディが最大左右45度までスイングし、バンクしながらコーナリングする事です。
ちなみに、メーカーのコチラのページで動画が5編公開されていますので、どんな感じで走るのかを見たい方はどうぞ。

CarverOne 02

このバンクとステアリングの制御が非常に凝っておりまして、低速時はボディは固定、フロントホイールのステアのみで曲がります。
通常の速度域になりますと、ボディがバンクを始めます。
そして、高速域になると今度はフロントホイールは固定されて、ボディのバンクとリアホイールがステアされ曲がる事になります。
つまりボディのバンク角制御プラス、3輪操舵のシステムという事の様です。
ハンドルは自動車用の円形タイプを装備しており、ステアリングの操舵角や車速、加速度から車体の傾斜角度を計算し、油圧システムによって自動で傾きますので、その点は操縦者が自らの重心移動によって傾けるバイクとは決定的に違います。

CoverOne 04

主要な諸元は以下の通りです。

  • 全長×全幅×全高:3400mm×1300mm×1400mm
  • ホイールベース: 2700mm
  • 乗車定員:2名
  • 最大チルト角度:45度
  • 最大チルト速度:85度/秒
  • エンジン:直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き659cc
  • 最高出力:50kW(68 bhp)/6000rpm
  • 最大トルク:100Nm/3200rpm
  • トランスミッション:5MT
  • 0-100km/h:8.2秒
  • 最高速度:185 km/h

CarverOne 02

メーカーではファンカーとコミュニケーターを両立させたファンコミュニケーターと言っているそうですが、どう考えてもファンカーではないかと。^^;;
第一、最小旋回半径が9.5mってのはコミュニケーターとしては如何なものかと。
開発はオランダの「カバーエンジニア」、販売は「カバー・ヨーロッパ」ですが、製造はなんとWRCのスバルチーム運営していた「プロ・ドライブ」来年からはF1にも参戦予定)です。
日本での販売は輸入車販売の「グースネック篠田」で8月頃からの納車だそうです。

CoverOne 06

さてさて、気になるお値段ですが・・・798万円(エアコンなしの場合)からだそうです。_| ̄|○
日本での受注割り当ては年間50台だそうですが、他人事ながら売れるのか心配になってしまいます。
とあいえ既に代理店には注文が入ったらしいので、夏以降日本の公道でこのスリーホイーラーの姿が見れるかも!
本当に見かけたら、思わず追いかけちゃうかもしれません。(w

CoverOne 07

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【2007/04/03 00:04】 | Auto | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
1200でも500!

さてさて、4月に発売の京商サンクス「フィアット&ランチア ミニカーコレクション」に向けて発売まで少しフィアット分を多めにして行きたいと思います。(まぁ、そんな事書きながら明日からは暫しモーターサイクルショー関連の記事が続くかとは思いますが)

「フィアット」と云えば2005年位まではどん底状態が長く続き「そろそろ身売り必死か?」とか言われていたものですが、昨年から一転して好調の波に乗り、EU域内乗用車登録台数で「グランデ・プント」がトップをとるなど最近は明るい話題が次々と伝えられており、完全復活を果たしたという感があります。

そんな勢いに乗るフィアットが7月4日に正式発表を予定しているのが新型「フィアット500」です。
「フィアット500」といえば初代(トポリーノ)は第二次大戦前の1936年に登場、二代目(ヌォーバチンクエチェント)は大戦後の1957年に登場し、イタリアでモータリゼーションの基礎を築いた傑作大衆車です。特に2代目は日本でも人気があります。
今年は2代目の発表からちょうど50周年で、7月4日というのも2代目と同じ発表日です。

旧FIAT500
2代目FIAT500

2代目FIAT500はイタリアでは現在でも54万台が現役で走っている程愛されている車種(ちなみに、総生産台数はおよそ389万台)ですので 、そのイメージを了承した新型が出るとなれば再び盛り上がる事は必至でしょう。
と、言うわけで先週メーカーからリリースされた新型の写真は「続きを読む」でどうぞ。

新FIAT500 01

これが、先日発表された生産型の写真ですが、2代目のイメージを引き継ぎながらもモダンなラインも巧く取り入れた素晴らしいデザインに仕上がっていて感動ものだと思います。
こういった旧型のイメージを引き継いだ新しい欧州車というと「ニュービートル」と「BMWミニ」が思い出されますが、「BMWミニ」がそうだった様に新しいチンクエチェントも旧型に比べて大型化されています。
しかし、写真をパッと見た目にはあまり感じさせないのは巧みな処理のおかげでしょうか。

新FIAT500 02

具体的なサイズを比べてみると以下の様になります。

全長 全幅 全高 ホイールベース
旧FIAT500 2970mm 1320mm 1325mm 1840mm
新FIAT500 3550mm 1650mm 1490mm 2300mm

完全に2クラスは上のサイズになってしまっていますね。
まぁ、それが悪いという訳ではないんですが、実車を見たときに違和感に繋がらないかがちょっと不安ではあります。
とはいえ日本の軽自動車以上、リッタークラス以下程度のサイズですから大き過ぎるという事はありません。

新FIAT500 03

新型は現行パンダをベースに開発されていますので、RRだった初代と2代目とは違いFFとなっています。
リアエンジンの2代目ではフロントはグリルレスで丸っこい愛嬌のある顔だったわけですが、今回の新型はフロントエンジンですので、当然グリルはあります。
が、バンパー下部にうまく目立たないように処理されています。

新FIAT500 内装01

内装を見てみると、エクステリアとは違い旧型の面影は薄く現代風な良くも悪くもイタリア~ンでゴージャスな内装となっています。
センターの丸型大型メーターなどは旧型のモティーフとして取り入れられていますが、コレをみて旧型のソックリ!という人は居ないでしょう。
結構好き嫌いが分かれそうなデザインでありますが、個人的にはさすがにこの色の組み合わせは派手で遠慮したいところですが内装色が選べるのなら好きになれると思います。

新FIAT500 内装02

シートバックの模様が旧型フロントの「ヒゲ」がモティーフとして再現されていてオシャレですね。
この内装を見ると新500が「ニュービートル」や「BMWミニ」と同じプレミアム・コンパクト市場を目指しているのが明確にわかります。
旧車だと英国生まれですが、「バンテンプラ・プリンセス1100」みたいな位置づけでしょうか。(分かりにくい例えですみません)
その辺は大衆の足として生まれた旧型とは決定的に違う部分ではありますが、これも時代の流れですから変わらざる得ませんね。

新FIAT500 04

最後になりましたが、旧型は名前の通り500ccでしたが、新型は「1200cc・69ps」と「1400cc・100ps」のガソリンエンジンと「1300cc・75ps」のターボディーゼルの3種類が用意されます。
正式な名前も500で通すんでしょうか?とか素朴な疑問はありますが、特設サイトの名前も「FIAT500(日本語も用意されてます)」ですし、このままなんでしょうね。
その他、価格は幾らになるの?アバルト仕様発売の可能性はないの?とか気になるますが、まずはあと100日後の正式発表を楽しみに待つとしましょう。

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